El último delirio de la ingeniería china: el puente marítimo más largo del mundo

La primera idea de construir un puente que uniera Hong Kong y el territorio continental chino fue fruto de la imaginación de uno de los mayores promotores inmobiliarios deHong Kong: Sir Gordon Wu.

El magnate ya propuso erigir esta conexión en 1983, cuando la metrópoli seguía siendo una colonia británica, pero tuvo que esperar otras dos décadas hasta que Pekín y las autoridades locales aceptaron la viabilidad de la obra.

Wu ya se había consolidado como pionero en otras muchas iniciativas similares, como la autopista de 122 kilómetros que une las ciudades chinas de Shenzen y Guangzhou -la primera ruta de peaje privada que se abrió en el país- o el primer hotel de lujo del territorio continental. Pero la inauguración este martes de la obra de ingeniería que unirá el centro financiero y la ciudad continental de Zhuhai le permitirá visualizar lo que siempre definió como su "mayor sueño".

El monumental esfuerzo de ingeniería con forma de serpiente que se extiende 55 kilómetros recortará de forma drástica el tiempo requerido para viajar desde Hong Kong a la localidad de Zhuhai y la vecina Macao, uniendo las dos metrópolis chinas autónomas con otras nueve ciudades de la provincia de Guangdong, en el territorio continental.

Como explicó el responsable de Transporte de Hong Kong, Frank Chan Fan, el pasado viernes en un encuentro con la prensa, el periplo entre esta población y el oeste de esta vasta zona agrupada en torno al delta del río Perla -el tercero más largo de la nación asiática- se reducirá a tres horas. "El viaje entre Zhuhai (una de las localidades continentales) y el aeropuerto de Hong Kong, que ahora lleva cuatro horas, se recortará a unos 45 minutos. De la misma forma, el viaje entre Zhuzai y la terminal de contenedores de Kwai Tsing (uno de los principales ejes del comercio de la antigua colonia inglesa) se reducirá de 3,5 horas a sólo 75 minutos", explicó el representante local.

El proyecto de Pekín estriba en promover el desarrollo de una región destinada al comercio, los negocios y el turismo que ya han apodado Area de la Gran Bahía, que comprenderá 56.500 kilómetros cuadrados y acogerá a 68 millones de habitantes.

Erigido para resistir un terremoto de nivel 8, un super tifón con vientos de 340 kilómetros por hora y choques de grandes buques, el proyecto ha requerido 400.000 toneladas de acero, 4,5 veces más cantidad que la que se usó para el Golden Gate de San Francisco. El periplo incluye 6,7 kilómetros de trayecto subterráneo para eludir la ruta más frecuentada por los navíos de transporte, que discurren entre dos islas artificiales, cada una de las cuales ocupa 100.000 metros cuadrados ganados al mar. "Es un diseño estéticamente único. Hemos tratado de hacer algo único que nadie había hecho antes", manifestó Naeem Hussain, uno de los responsables de una de las firmas empleadas en la construcción, al diario 'South China Morning Post'.

Sin embargo, tanto la figura de Gordon Wu -un personaje que siempre se ha alineado con la política de Pekín frente a las fuerzas democráticas de la ex colonia- como el mismo puente se han visto perseguidos durante años por la controversia como recordaba este lunes el diario 'South China Morning' en su editorial. "Ha estado repleto de desafíos técnicos, costes inflados, problemas medio ambientales, accidentes fatales, fraudes y retrasos", escribió el principal matutino de la antigua posesión colonial.

El año pasado varios grupos de obreros protagonizaron una manifestación tras un enésimo accidente mortal y llegaron a describir la obra como un "asesinato de masas". El legislador opositor Natahm Law estimó que desde 2011 habían fallecido al menos una decena de trabajadores y 600 habían resultado heridos en la parte asignada a las empresas de Hong Kong, unos guarismo que el gobierno local redujo a la mitad. Las estadísticas similares referidas al sector responsabilidad del territorio continental nunca se han conocido. "Los obreros lo apodan el puente de la muerte. Están horrorizados", indicó en esas fechas la diputada Lau Siu-lai.

El coste del proyecto que tenía que haberse inaugurado en 2016 también se ha disparado hasta alcanzar los 20.000 millones de dólares generando otro aluvión de críticas entre los representantes locales de Hong Kong que ponen en cuestión la necesidad de este diseño.

El propio gobierno local admitió hace meses que la previsión de pasajeros que cruzarán esta vía a diario que se había realizado se reducirá en un 26 por ciento en el año 2030 y se quedará en 126.000 personas, a causa de apertura en 2024 de otro puente similar y la competencia de la nueva línea férrea china de alta velocidad que llega hasta Hong Kong.

Para los defensores de la peculiaridad política de Hong Kong, el puente es además mucho más que un armazón de acero y cemento, y tiene una clara connotación política destinada a recalcar el vínculo del centro financiero con el territorio continental. La diputada Claudi Mo, opuesta al intento de Pekín por reducir la autonomía de Hong Kong, aseguró que se trata de "fundir" la localidad "en el vasto mapa de China". "Es como un arma psicológica.. un cordón umbilical que conecta Hong Kong a la patria. Cada vez que vueles a Hong Kong lo primero que verás es ese gigantesco puente en el océano", precisó.

El enorme significado que ha adquirido el puente para Pekín se verá recalcado por la prevista presencia del presidente Xi Jinping en la inauguración, que viajó este lunes a la región del delta del río Perla, su primera visita la zona más eminente de las manufacturas chinas en seis años.